Девелопмент-2013: дороги роста

Екатерина Орлова Екатерина Орлова

Согласно заявлению заместителя мэра Москвы Марата Хуснуллина, сделанному во время организованного ИД «Коммерсант» бизнес-форума «Девелопмент-2013: точки роста», развитие девелопмента будет зависеть от развития транспортной сети, что весьма логично и в принципе очевидно. Сам мастер-план Новой Москвы, который почему-то только сейчас разрабатывается, учитывает рекомендации как отечественных экспертов, так и зарубежных коллег. По причине схожести городов в качестве образца был выбран проект Большого Парижа и политика преобладания общественного транспорта при развитии его территории. 

  Хотя сам выбор Парижа в плане именно транспортной инфраструктуры вызывает много вопросов. Все-таки копирование для России принципов приоритета общественного транспорта в городе, где три зимних месяца средняя температура держится на уровне от +5 до +10, редко опускаясь ночью до нуля градусов, представляется проблематичным. По климату Москва, в которой зима длится полгода и стабильная в течение многих недель температура от -20 до -30 является нормой, гораздо ближе из европейских стран к Германии, в которой развито как строительство скоростных автобанов, так и производство комфортабельных автомобилей.

Но самым главным и критичным фактором является выбор самого вида общественного транспорта. Морис Леруа, экс-министр по вопросам развития Большого Парижа, во время телемоста многократно упоминал о масштабном строительстве именно метрополитена, связывающего все точки нового города. В отечественном же исполнении приоритетным для развития общественным транспортом оказалась железная дорога. 

В процессе наполненного энтузиазмом обсуждения всех перспектив развития железнодорожного сообщения, как в формате строительства новых веток, так и посредством активизации текущих путей, только Андрей Воскресенский, главный редактор «Коммерсант-Дом» и модератор дискуссии, задал важнейший, хотя и не привлекший внимание вопрос: «А как с точки зрения девелопмента активное развитие железнодорожных путей отразится на привлекательности застройки?»

Хотя ответ на этот вопрос очевиден: естественно, самым негативным образом.

Причем не только потому, что развитие железнодорожного сообщения автоматически убивает привлекательность всех близлежащих районов. Метро и автомобили — это параллельные виды транспорта, их совместное строительство действительно способствует развитию районов и росту их инвестиционной привлекательности. А вот личные автомобили и наземный общественный транспорт являются уже конкурирующими видами за общее дорожное полотно. И наглядный пример — провал программы улучшения транспортной ситуации в городе за счет выделенных полос, из-за которых пробки в 9 баллов стали в Москве нормой, при этом интервал движения и заполнение общественного транспорта на выделенных полосах практически не изменились.

Но железная дорога не просто является конкурирующим видом транспорта, она в принципе ставит под угрозу возможность использования автомобиля, во всяком случае так, как это реализовано в Московской области. Сам факт наличия по пути к подмосковному городу или коттеджному поселку хотя бы одного железнодорожного переезда снижает цены на жилую недвижимость на 20-25%. Ведь в России пересечение автомобильной дороги и железнодорожного переезда — это мертвая пробка, где в течение 20-30-40 минут автомобили стоят с заглушенными двигателями, а автомобилисты выходят отдохнуть. Да, проблемы решить можно за счет строительства мостов и тоннелей, как это реализовано в Европе, с которой берется пример, но данное строительство уже противоречит общей политике развития транспортной инфраструктуры Новой Москвы — минимизации дорожного строительства.

Для того чтобы полностью охватить железными дорогами всю территорию Новой Москвы и Подмосковья, с целью сделать железнодорожные станции в шаговой доступности от жилых кварталов, что критично важно для климата с зимней температурой -20 градусов, надо не только построить сотни километров путей. 

Необходимо признать, что с этого момента Новая Москва и Подмосковье превратятся в гетто. Ведь в том и отличие строительства метро от железной дороги, что метро повышает привлекательность района, а железная дорога эту привлекательность для проживания уничтожает. 

Но, конечно, государству строительство железных дорог обходится гораздо дешевле, чем строительство метро. Только к теме дискуссии «Город, привлекательный для инвестиций» это имеет весьма сомнительное отношение.


20 Июня 2013 17:03
Автор: Орлова Екатерина Викторовна, Директор Real Estate Zemer Consulting & Development
Источник: Real Estate Zemer Consulting & Development

Читайте также:





Архив новостей