«В России мы не проигрываем»

«В России мы не проигрываем» «В России мы не проигрываем»

Высокие цены на авиатопливо вынудили руководство европейского авиастроительного концерна Airbus признать возможность отказа ряда авиакомпаний от заказанных ранее самолетов.

Менеджмент непримиримого конкурента — американской Boeing — уверен, что с такой проблемой не столкнется, хотя и соглашается с наличием кризисных явлений в мировой авиаиндустрии.

Впрочем, нынешние проблемы позволят ведущим авиакомпаниям стать еще сильнее, а Boeing обещает им помочь в этом. О перспективах развития авиа­ционной отрасли корреспонденту РБК daily СЕРГЕЮ СТАРИКОВУ рассказывает глава Boeing International ШЕПАРД ХИЛЛ.

— Конкуренция в России между вами и Airbus достаточно острая. Вопрос конкуренции в других странах между вами стоит так же остро, как и в России?

— Все зависит от страны. Конечно, политика играет большую роль во многих странах мира. Но активно происходит либерализация всех процессов, связанных с гражданской авиацией. Это отчетливо видно, например, в том же Китае и на Ближнем Востоке.

Во всех этих странах, как и в России, Boeing надо предложить не только самую лучшую стоимость и график поставки продукта, но и позиционировать себя как компанию-партнера, делающую много полезного для страны.

— До вас пост главы Boeing занимал Томас Пикеринг. С вашим приходом изменились принципы ведения международного бизнеса?

— Считаю, что приоритеты не изменились. Томас Пикеринг собрал команду профессионалов, которые могут анализировать все происходящее в мире. Boeing всегда хорошо работала в области продаж, увязывая их с динамикой политических и экономических процессов.

Сейчас мы пытаемся начать глубокую интеграцию между нашими представительствами во всем мире для расширения нашего участия в хорошем смысле этого слова на развитие авиационных рынков по всему миру.

— Изменится ли стратегия работы Boeing в России после президентских выборов в США?

— Полагаю, что нет. Даже со сменой президента и его администрации внешняя политика США не должна сильно измениться. Могут измениться ее тон и акценты. Что касается Boeing, то 70% его бизнеса находится вне территории США.

Для того чтобы укрепиться на рынке, мы должны не только думать, как продать авиалайнеры, но и задуматься о совместном развитии глобальных ресурсов: человеческих, производственных и технических. Инженерный центр в Москве стал примером того, что глобальная стратегия сотрудничества является для нас самой важной в России.

— Говоря о политике, тяжело ли, кстати, достался контракт с «Аэрофлотом»?

— Да, очень тяжело. Это была очень важная для нас компания. Мы боролись до конца, так как вначале это был первый заказ на самолеты Dreamliner в регионе, после которого много компаний заказали его.

Наше участие в различных секторах экономики России и авторитет нашей команды, возглавляемой Сергеем Кравченко, сыграли важную роль в этой победе.

— Мировые цены на авиатопливо постоянно растут. Что предпринимает Boeing, как производитель, для того чтобы помочь авиакомпаниям сократить расходы на топливо?

— К сожалению, существует мало бизнес-моделей авиакомпаний, которые могут эффективно работать при 140—150 долл. за баррель нефти. Мы не ожидаем, что будут крупные субсидии со стороны правительств больших стран.

Скорее сыграют другие факторы, такие как вопрос курса доллара, снижение по­требности в перевозках, так как при таких ценах вряд ли стоит ожидать большого роста спроса. Цикличность развития мировой экономики сыграет значительную роль, но это может привести к потерям в развитии авиационного сектора.

Авиакомпании, которые выживут, станут очень сильными, а когда цены на топливо пойдут вниз, они в полной мере воспользуются своими преимуществами. Мы им поможем через поставки новых экономичных авиалайнеров, таких как Boeing 787, которые значительно увеличивают эффективность работы авиакомпаний.

В предыдущих экономических циклах и Boeing 777, и Boeing 747 когда-то также решили проблему повышения эффективности перевозок, снизив их себестоимость и прямые операционные расходы авиакомпаний. Еще одна проблема, задача — работа с правительствами всех стран, которые контролируют сборы по управлению воздушным движением.

Если будет создана глобальная оптимальная инфраструктура по управлению воздушным движением, то можно значительно повысить эффективность перевозок.

— Кстати, российский «Аэрофлот» такой сильной авиакомпанией является?

— Да, конечно. «Аэрофлот» прекрасно развивает свой бизнес на технике, которую покупает.

— Сегодня Airbus говорит о риске по отказу авиакомпаний от заказанных ранее самолетов. Ожидаете ли вы подобную волну отказов?

— Сегодня риск Airbus по отказу от законтрактованных самолетов составляет 25—40% от общего числа заказов. В настоящее время в портфеле Boeing отказов фактически нет и очень мало изменений графиков. У нас есть план на случай такого рода событий, и в случае необходимости мы готовы предложить перевозчикам сдвинуть сроки поставок их самолетов вправо.

— Вы отвечаете за Китай и Японию, которые, как и Россия, развивают собственное авиастроение. В чем отличие российского авиапрома, какими вы видите перспективы его развития?

— К этим трем перечисленным странам я бы добавил Бразилию и Канаду. В мире уже пять стран, которые самостоятельно производят либо региональный, либо узкофюзеляжный самолет. Мы со всеми поддерживаем отношения. Многие проекты Boeing консультирует и помогает в них внедрить новые передовые технологии.

У нас не было пока примера, когда бы мы полностью объединялись с каким-то авиационным производителем для того, чтобы вывести их самолет на рынок. Кроме того, мы точно уверены, что в ближайшие 20 лет производителей и больших самолетов мире будет больше чем два.

Если посмотреть на историю развития авиации и космической промышленности, у России, безусловно, есть все возможности для того, чтобы стать очень серьезным игроком. И конечно, из-за быстрого экономического развития страны у вас есть большие финансовые ресурсы для того, чтобы финансировать подобные проекты.

Важным вопросом является, а будет ли это серьезным национальным приоритетом, таким, как, например, в Китае. Я не исключаю, что Россия пойдет по пути сближения с одним из уже существующих на этом рынке игроков.

— Сохранит ли Boeing лидерство в 2008 году по продажам? Вы довольны продажами самолетов в России?

— Все зависит от конкуренции. Не секрет, что наш прогноз по продажам на конец года меньше, чем у Airbus. Но мы не интересуемся количеством проданных самолетов, мы интересуемся качеством продаж. Базируясь на качестве наших продуктов — Boeing 737, Boeing 787 и Boeing 747, — мы сможем выигрывать в России в тендерах не только «Аэрофлота», но и других авиакомпаний.

Мы хотим удержать 70% рынка по количеству проданных лайнеров западного производства и развивать отношения с новыми авиакомпаниями. Мы не хотим развивать невыгодный бизнес и поэтому продаем самолеты по выгодной цене и для перевозчиков, и для нас. Когда ты этого не делаешь, возникает риск, что 30—40% контрактов будет не выполнено.

— Что вы думаете о пошлинах на импорт авиатехники в России? Будут ли перспективы у россий­ского авиапрома после вступления России в ВТО?

— Глобальный бизнес развивается тогда, когда все пошлины и барьеры снимаются. Тарифный барьер — это очень плохо, в первую очередь для российских авиакомпаний, которые проигрывают, когда платят за технику больше своих конкурентов.

Мы всегда выступали за вступление России в ВТО, и Boeing возглавляет движение американского бизнеса в поддержку этого процесса.

— Но как будет чувствовать себя в таком случае российская авиационная промышленность?

— Она будет лучше интегрирована. Мне кажется, для этого Россия и хочет вступить в ВТО и стать членом клуба, который действует по высоким стандартам. Вступление приносит больше пользы, чем риска.

— Мировые авиакомпании, а также российский «Аэрофлот» недовольны очередным сдвигом расписания поставок новейшего самолета 787.

— Все наши заказчики, конечно, обеспокоены. Мы сожалеем, что это произошло, и делаем все возможное, чтобы исправить сложившуюся ситуацию с задержкой. Boeing каждый день находится в контакте с авиакомпаниями и предлагает им в том числе и промежуточные решения. Условия по задержкам в графике поставок одинаковы для всех.

Например, польская LOT, являясь одним из первых европейских заказчиков 787, получит Dreamliner первым в Европе, после того как будут преодолены трудности с запуском программы.

Исключением могут стать те авиакомпании, которые в силу финансовых трудностей попросят нас передвинуть их позиции на более поздние сроки. Что касается конкретно заказа «Аэро­флота», этот вопрос является конфиденциальным.

— Кстати, вы лично знакомы с Валерием Окуловым?

— К сожалению, пока нет, но в сентябре—октябре во время визита в Москву я обязательно с ним познакомлюсь.

— Вы довольны своим участием в проекте российского лайнера Superjet 100? Что вы можете сказать о задержках его поставок?

— Строить новые самолеты очень трудно. Задержки, к сожалению, встречаются и в наших программах. Superjet 100 мы всячески поддерживаем, так как являемся участником программы.

Boeing консультирует ГСС по всему циклу создания самолета, но это программа «Сухого», и вопросы по изменению графика нужно задавать Михаилу Погосяну. Мы постоянно встречаемся с ним и говорим на эту тему. Задержкам мы их не учили.

— Можно ли ожидать, что компания из-за кризиса авиационной отрасли сократит закупки компонентов в России? Насколько эти планы серьезнее, чем у вашего конкурента Airbus?

— Кстати, многое из того, что делает Airbus, является фактически копированием того, что Boeing делал ранее. Мы не боимся того, что европейский производитель сильно расширит свои программы в России.

У нас создан инженерный центр, который является одним из крупнейших в Европе, где трудятся 1400 специалистов из российских компаний, заключены многомиллиардные контракты с «ВСМПО-Ависма». Есть программа сотрудничества на 30 лет, которой гордится Boeing, и, как нам было заявлено, программа поддерживается руководством России. Последнее, что мы будем делать, — сокращать по ней заказы.

Более того, мы не собираемся ее пересматривать, даже если произойдет значительное расширение присутствия европейского производителя в России. Если сложить обещания, данные Airbus в России, Японии и Китае, то почти ничего не останется для производства в Европе.

Мы всегда уделяем внимание тому, что говорят нам наши партнеры, поставщики и правительство РФ. Нам кажется, что все удовлетворены программами сотрудничества Boeing с Россией.

— Планирует ли Boeing приобрести пакет акций в создающейся ОАК?

— Мы не считаем, что это необходимо как для российской стороны, так и для Boeing. Мы с любопытством наблюдали за тем, как российский банк покупал акции EADS, потом европейский производитель сначала покупал акции российских самолетостроительных предприятий, а потом продал.

— Каких проектов в России можно ждать от Boeing в ближайшем будущем?

— Boeing 787 сильно расширит наше сотрудничество в России, Японии и Китае. Эта программа принесет большие прибыли «ВСМПО-Ависма» и поможет поддержать загрузку конструкторского центра и программ, которые у нас есть. Мы также серьезно хотим работать с правительствами различных стран по развитию систем управления воздушным движением.

Проекты в этой области в Индии, Китае и Европе для нас являются очень важными. Через Россию проходят все полярные маршруты. Это поддерживает нашу стратегию по развитию дальнемагистральных лайнеров.

Здесь вопрос не только денег, а вопрос передачи технологий. Например, у нас есть уникальная систем GPS для автоматической посадки. Это важно с точки зрения безопасности перелетов и экологии.

— Скажите, сколько самолетов Boeing будет поставлено в Россию и СНГ в течение 2008 года? Вы довольны финансовыми результатами деятельности компании в 2007 году?

— С точки зрения работы глобальной команды Boeing мы доказали, что наша компания является глобальным игроком практически во всех регионах мира. 2007 год был рекордным по заказам компании в области гражданских самолетов.

В 2008 году, может, мы и не продадим тысячу лайнеров, но надеюсь, что проделанной работой будем также гордиться. В России мы никогда не проигрывали и надеемся, что в 2008 году обойдем по продажам Airbus.

— Да, но российские авиакомпании в среднемагистральном сегменте («КД авиа», ГТК «Россия», «Уральские авиалинии» и «Аэрофлот») в последнее время отдают предпочтение Airbus…

— Но мы не можем бороться за каждую компанию, мы выбираем те конкурсы, где есть хороший шанс победить. В России в целом мы не проигрываем. Airbus очень серьезный конкурент, и мы не говорим о том, что выиграем у него во всех сегментах рынка. И конечно, мы хотим, чтобы каждая сделка была хорошим бизнесом и для авиакомпании нашего заказчика, и для Boeing.

ШЕПАРД ХИЛЛ. На должность президента Boeing International назначен в октябре 2007 года. В его обязанности входит общее руководство международной деятельностью компании и управление 20 зарубежными представительствами Boeing.

Ранее Хилл занимал пост старшего вице-президента по развитию бизнеса и стратегии, отвечая за анализ и разработку планов по расширению бизнеса компании и поддержку новых направлений деятельности. До этого он работал вице-президентом по развитию бизнеса в подразделении Boeing Integrated Defense Systems, занимал пост вице-президента по связям с правительством в подразделении Boeing Space and Communications.

Окончил Школу государственного управления Джона Ф. Кеннеди Гарвардского университета, Высший военно-морской колледж и Стетсонский университет. Женат, имеет двоих детей.

Boeing International была образована в 2001 году и контролирует работу компании в 70 странах мира, кроме рынка США. Компания Boeing International отвечает за разработку и выполнение глобальной стратегии развития компании в 70 странах.

Определяет и оценивает конкурентные преимущества и возможности в стране пребывания по разработке интеллектуальных ресурсов и технологий, развитию партнерских отношений и бизнеса.


28 Июля 2008 13:26
Источник: 1RRE.ru

Читайте также:





Архив новостей