Реален ли «Новый шелковый путь» на территории России?

Широко разрекламированная стратегия Китая по формированию альтернативных транспортных маршрутов вызвала значительный интерес российских властей. Им давно не давала покоя идея «жить на мосту» между Востоком и Западом и брать деньги за провоз товаров туда и назад. Проблема в том, что кроме желания, необходимы значительные вложения в инфраструктуру и организацию логистики, оптимизация таможни и много чего еще. И самое главное – очень, даже «очень-очень» низкие тарифы.

Со строительством инфраструктуры дела идут не очень. Ни Севморпуть, ни российские железные дороги, ни автотрассы, ориентированные на «Восток-Запад», не особо годятся ни для мечтаний, ни для реальности.

Решение по строительству ВСМ должно было улучшить ситуацию с инфраструктурой. Но скептики проекта в один голос говорили, что для жизнеспособности транспортного коридора он должен проходить через уже существующие направления движения пассажиров и грузов или предоставлять заметные выгоды на новом направлении. Между тем, как показывают расчеты крупнейшего ж/д строительного подрядчика Китая – компании China Railway Eryuan Engineering Group (CREEG), проект нерентабелен даже теоретически. Специалисты CREEG не соглашаются с российской оценкой стоимости проекта ВСМ «Китай-Германия» в 7 трлн. руб. По их мнению, стройка обойдется минимум в 9,8 трлн. руб. (+40%). Если брать параметры ставки кредита в 5,75% и рассматривать, что 60% средств будут заемными, то проект не окупится никогда.

Большинство ВСМ мира, за исключением Японии, балансируют сегодня на грани окупаемости. Улучшить ситуацию помогают снижения ставки объема заимствований или рост стоимости перевозки. В российском случае ни одна из точек опоры не является надежной. Ставка 5,75% вдвое ниже средней по рынку и на меньшую инвесторов не найти принципиально, тем более, на фоне ужесточения монетарной политики.

«Живых денег» взять принципиально негде, собственно, и с кредитными ресурсами ситуация не особо радужная. «Лишний» триллион и даже десять найти можно, но не на нерентабельный проект и не под низкую ставку. Повышение стоимости проезда и провоза грузов делает дорогу неконкурентоспособной. В России, да и в Китае найдется очень мало желающих «проехаться с ветерком» за вдвое большую плату. Еще меньше будет желающих возить на таких условиях грузы. И это далеко не все проблемы. Глобализация сдает позиции, значит, и нужда в перевозках и торговых коридорах сокращается. Обострившаяся конкуренция приводит к снижению тарифов перевозчиков. Соответственно, ВСМ станут еще менее интересными для пользователей и инвесторов. Получается, что решать вопросы государственного престижа придется за счет налогоплательщиков.

Самое интересное в том, что появились сомнения в проекте «Нового шелкового пути». Соответствующий фонд создали в 2015 году. За три года он участвовал всего в пяти проектах весьма средних объемов. Азиатский банк инфраструктурных инвестиций (АБИИ), созданный как «убийца» всех западных кредитных институтов, выдал за это же время кредитов на смехотворные $2 млрд. За прошедшие после широкого оглашения проекта годы основные его маршруты детально не прорисованы – они остались лишь эскизными коридорами, время от времени меняющими свою дислокацию. Наконец, даже не ясно, а чем Китай не устраивают маршруты существующие. Поэтому будущее «пути» в России весьма туманное, и в его построении нужно рассчитывать исключительно на собственные силы.

Комментировать

Расскажите, а что вы думаете об этом?

Отправить